Коррозия автомобиля, почему это происходит.

                                                                       


          "Все автомобили подвержены ржавчине, каждый автомобиль ржавеет по-своему".


        Автомобиль изначально предрасположен к коррозии. Почему? Потому что он производится из самых дешевых сортов металла. Это касается всех машин, как наших, так и “иномарок”. Есть масса уязвимых мест, например, рама, детали подвески и трансмиссии, резьбовые соединения и биметаллические пары (сталь с алюминием). К тому же алюминий, вопреки распространенному мнению, тоже подвержен коррозии и еще как.
      Вкладывать деньги в качество самого металла для того, чтобы повысить его антикоррозионную стойкость, невыгодно. Его нужно защитить более дешевыми способами.

        Первый, и самый естественный, это грунтование и окраска кузова.
После нанесения грунта и окрашивания кузова, а иногда перед окрашиванием, на днище и колесные арки наносятся антигравийные и противошумовые покрытия, чаще всего полимерные (пластизоли). Технология изготовления и окраски кузова позволяет произвести эти работы с максимально высоким качеством. Идеально чисто, идеально сухо, высокая температура сушки и пр. Однако это качество неодинаково высокое для разных марок автомобилей. 
Именно этим объясняется высокая степень защиты “АУДИ” и менее высокая у "Волги". Например, под слоем пластизоли на новом (2-3 месяца) автомобиле "ВАЗ" практически всегда обнаруживаются множественные очаги ржавчины. 

      Загадочным остается качество антикоррозионной защиты белых автомобилей ВАЗ-2105 и 2104. Иногда - машина, как машина. Иногда - через пару месяцев начинает "цвести" по швам, по дверям, причем ржавчина лезет прямо из-под краски. 

   Однако автомобиль сходит с конвейера, обретает хозяина, и созидательный процесс заканчивается. Начинается обратный отсчет, и стремительно сокращается время до тех пор, пока ржавый кузов этого чуда техники попадет на свалку. Чтобы как-то растянуть этот период человечество придумывает различные ухищрения.
     Ржавеет весь металл. Окраска, в целом, вопроса не решает. Поверхность краски сохраняет относительную целостность до тех пор, пока не высохнет. А потом в блестящей красочной поверхности образуются поры и капилляры, которые обеспечивают доступ разрушающему действию окружающей среды к внутренним слоям краски, а позднее к металлу. Таким образом, процесс эрозии заводского покрытия приводит к коррозии металла под ним. Кроме того, повышенная коррозионная опасность заложена в кузов автомобиля еще до окраски. Дело в том, что детали кузова подвергаются до окраски воздействию атмосферных электролитов, которые пропитывают поверхность металла. Молекулы агрессивных веществ имеют диаметр 10-5 - 10-8 см. и хорошо помещаются на неровной поверхности металла. А времени, чтобы поразить металл, находящийся на открытом воздухе, этой заразе требуется несколько минут. Краски и грунты, применяемые в автомобилестроении, не имеют хемосорбционных свойств, т.е. не могут образовывать химические связи с поверхностью металла. Вследствие этого возникает возможность локального образования пор и пузырьков между поверхностью металла и лакокрасочными материалами. Эти поры и пузырьки заполняются газом с водой, что ведет к электродной поляризации металла и коррозии, как правило питтинговой, под слоем основного, внешне неповрежденного покрытия. Этим объясняется знакомый всем автомобилистам эффект вспучивания краски, под которой обнаруживается перфорация (дырка).


      К тому же нужно учитывать, что принципиальная разница имеется в антикоррозионной защите автомобиля и фонарного столба. В отличие от мостов, заборов, гаражей и военной техники, находящейся на консервации, автомобиль периодически ездит. Его, собственно, для этого и покупают. Сохранить же от коррозии движущийся объект гораздо труднее неподвижного. То же самое разрушение лакокрасочного покрытия происходит быстрее из-за вибраций, смены температур, воздействия дорожной среды (состав воздуха, удары частиц пыли, соль и пр.). В то же время, днище автомобиля и все, что находится внизу, подвергается более значительному износу, поскольку в этой области особенно сильны механические воздействия (от дорожных камней, до неудачно преодоленных препятствий). 

     Нужно еще учитывать, что кузов легкового автомобиля имеет сложное внутреннее строение. Если в районе крыши он чаше всего однослойный, то большинство прочих мест имеют несколько слоев металла, между которыми имеются многочисленные полости. К ним относятся так называемые “пороги”, но в действительности полостей гораздо больше. Им не страшен абразивный износ и механические повреждения, но зато они зачастую лишены вентиляции, в них накапливается влага, и язвы коррозии образуются там значительно быстрее. При изготовлении же кузова полостям уделяют незаслуженно мало внимания, поэтому они являются самым уязвимым местом кузова. Усиливается эта уязвимость тем, что состояние скрытых полостей очень трудно, а чаще просто невозможно контролировать.

      Кроме того, кузов автомобиля собирают при помощи сварки. Это изменяет структуру металла и снижает в местах соединений коррозионную стойкость. Имеются еще резьбовые соединения и множественные стыки неоднородных металлов, которые имеют склонность к ускоренной коррозии. Если добавить к этому уже упомянутую вибрацию, и смену температур (при нагреве от двигателя или при заезде зимой в теплый гараж), агрессивную, преимущественно кислую среду, то несчастному кузову не позавидуешь.

      И уж совсем печальна судьба металла попавшего в аварию. После кузовного ремонта – жестяных работ, “рихтовки”, сварки и пр. начинается ускоренная коррозия кузовов любых автомобилей. Внешний вид вернуть можно, а былую стойкость – нельзя. Это связано с изменением структуры металла при проведении сварочных работ, а также с упомянутым выше неизбежным, хотя бы и кратковременным контактом открытого металла с атмосферой.
Еще один побочный, но совсем неприятный эффект от коррозии. С годами автомобиль все больше нуждается в ремонте, но с этими же годами все крепче "прирастают" друг к другу различные соединения. Разъединить винт и гайку, соединенные десять лет назад – утопия.

          Таким образом, становится очевидными, что технологии дополнительных антикоррозионных обработок имеют право на жизнь. Более того, эти обработки должны производиться регулярно и не заменять собой заводские, а продлевать и дополнять их действия.
С этой целью отечественная и зарубежная промышленность выпускают различные препараты и оборудование для проведения таких обработок. Практически все препараты включают отдельные составы для днища и для скрытых полостей. Однако если все составы для скрытых полостей предполагают примерно одинаковый принцип действия, и отличаются лишь качеством, то составы для днища делятся на мастичные (изолирующие) и химические (хемосорбционные). Мастичные составляют большинство, но эффективность от их применения ограничена тем, что они наносятся поверх заводского покрытия. В результате пользу такие препараты приносят только там, где это покрытие нанесено идеально или вовсе отсутствует. Если такие препараты в результате чего-либо отстают от днища, то под ними образуется идеальное место для развития коррозии. Мастичные препараты могут изготавливаться на битумной, восковой или синтетической основе. Толщина пленки мастичных препаратов может достигать 1 мм. Обычно, в таких толстых пленках когезионные свойства, т.е. прочность покрытия, превосходят адгезионные - прилипание к металлу, т.е. пленка легче отстает от днища целыми кусками, хотя это уже вопрос качества. Обычно мастичные препараты требуют тщательной подготовки поверхности (мойка, сушка, зачистка и пр.)

           Химические же защитные препараты не образуют толстой пленки (до 50 мкм), поэтому их значительно труднее удалить с днища. Зато они обеспечивают проникновение препарата в мельчайшие поры и трещины заводского покрытия, не только защитного на днище, но и лакокрасочного на кузове, препятствуют образованию дефектов и защищают металл не от механического воздействия, а именно от химической, а точнее электрохимической коррозии. При этом им отнюдь не так страшны механические повреждения, как это может показаться на первый взгляд, поскольку до тех пор, пока такой состав не сдерут наждачной бумагой и не смоют растворителем, даже слой в несколько микрон будет работать. Эти препараты отличаются тем, что их можно наносить поверх любых других покрытий, наносить на грязь, влагу, пластовую ржавчину. 

      Большинство известных препаратов склоняются к практике мастичной защиты, как более простой. Российский “СУПРА-ЩИТ” устроен по другому принципу.

 

Загрузка